Den 27. januar 2020 blev jeg opsøgt på min privatadresse af 25 betjente og tre politi-hunde. De havde ingen dommerkendelse, men krævede alligevel at få adgang til mit hjem. Et vidne havde tippet politiet om, at jeg skulle ligge inde med intet mindre end otte-ti skarpladte skydevåben og et større parti kokain, og dermed kunne politiet tiltvinge sig adgang til min ejendom i form af en såkaldt øjemedsransagning.

 

Betjentene fandt naturligvis ingenting. Det vil sige: De fandt en pistol, der ikke kunne skyde, samt nogle ecstacy-piller. Pistolen var blevet plantet fire dage forinden af den person, der nu fungerede som øjemedsvidne. 

 

Politiet valgte – på baggrund af pistolfundet – at varetægtsfængsle mig, og til at begynde med blev jeg sigtet efter våbenloven, der har en maksimal strafferamme på seks måneders fængsel. Pludselig blev sigtelsen imidlertid ændret, så jeg nu var sigtet efter straffeloven, der har en helt anden maksimalstraf, nemlig to år og tre måneder. 

    

Og sådan gik det: Efter en retssag, hvor bevismateriale på mystisk vis forsvandt, blev jeg idømt to år og tre måneders fængsel. Mens jeg sad varetægtsfængslet, blev mine virksomheder erklæret konkurs, og det betød i realiteten en afslutning på det erhvervseventyr, der er blevet kendt som Falke Biler.

 

Hele forløbet rejser en række spørgsmål af konkret og principiel karakter.

Er Danmark en retsstat? Og hvis ja, hvordan forklarer man så, at politiet kan se stort på eksempelvis boligens ukrænkelighed? Hvordan kan man ransage en privat ejendom, alene baseret på et fuldstændig upålideligt vidneudsagn? Og hvordan forklarer man, at bevismateriale forsvinder under en retssag, blot fordi det er belejligt for anklagemyndigheden?

 

Den første konkursbegæring, der startede en kædereaktion af konkurser i min bilkoncern, var efter alt at dømme styret af en dommers personlige modvilje mod mig og ikke en reel vurdering af min virksomheds betalingsevne. Den samme modvilje styrer tilsyneladende også boets kurator, der har rejst nogle voldsomme og udokumenterede beskyldninger mod mig og min virksomhed. Beskyldninger, som en sensationslysten presse ukritisk har serveret for sine læsere, så jeg i den almindelige offentligheds opfattelse efterhånden må fremstå som en bilverdenens svar på Stein Bagger.

 

Forløbet og beskyldningerne er så alvorlige, at jeg har valgt at skrive min historie.

Jeg håber, at bogen her kan være med til at rense mit og virksomhedens navn og – måske – få trukket en streg i sandet i forhold til, hvad myndigheder og presse kan tillade sig over for sagesløse borgere og virksomheder.



Udpluk af  kapitel Leasing.

 

Som forhandler behøver du ikke at have voldsomt stor kapital for at gå i gang med at sælge leasingbiler. Der findes nok mere end 1.000 firmaer, der hedder noget med leasing, men ikke ret mange af dem er selve leasingselskabet, men en forhandler, der samarbejder med et etableret leasingselskab. Rigtig mange eksisterer på det grundlag, at de faktisk kun har et kontor og en hjemmeside og en aftale med et leasingselskab. Eller også er det en forhandler, der i forvejen har en aftale med et leasingselskab. Så annoncerer man biler på sin hjemmeside med billeder fra tyske annoncer og leasingberegninger, man har fra leasingselskabet eller det program, man har fået stillet til rådighed af leasingselskabet, man samarbejder med.

 

Når der er en henvendelse fra en kunde, så ansøger man om, at kunden bliver kredit-godkendt hos leasingselskabet, og når det er på plads, så køber du som forhandler bilen, der holder i Tyskland. Ofte er den bil, du som forhandler har annonceret, solgt, men så er det ofte nemt at finde en tilsvarende, som kunden accepterer. Så får du bilen transporteret hjem eller henter den selv, får den toldsynet og synet i en synshal, og så er du klar til at levere bilen til kunden, der tegner aftalen gennem det leasingselskab, han har et tilbud fra. Og du sender som forhandler en faktura til leasingselskabet, når du har leveret bilen til kunden, der nu har skrevet under på at indestå for restværdien.

 

Kunden accepterer i øvrigt at anvise tredjepart til at købe bilen efter endt leasing, ellers forbeholder leasingselskabet sig ret til at sælge bilen og opkræve dig som kunde en evt. difference inklusive diverse transportomkostninger, hjemtagelsesgebyr og mere af samme skuffe. Rigtig mange forhandlere benytter sig samtidig af, at det jo er en leasing aftale, der er tale om. Du får som kunde i mange tilfælde det svar, at der ikke er garanti på en leasingbil. Jeg har som forhandler solgt bilen til leasingselskabet, så det er dem, du skal tale med om det, og kunden bliver nu kastebold i et bureaukrati om, hvem der har ansvaret for den garanti, der tilsyneladende ikke er der på en bil, du fik for 3 måneder siden, og som nu holder med en større motorskade. En bil, du som kunde også hæfter for restværdien på, som nu er helt skæv, fordi den har en motorskade.

 

Det er alt for nemt at undgå ansvaret som forhandler og leasingselskab her. Den måde, hvorpå jeg byggede min butik, var, at dels var der tilbagekøbsgaranti, hvor jeg har tilbagekøbt masser af kunders biler efter endt leasing, også uden at kunden nødvendigvis skulle have en ny bil igennem os. Samtidig kørte vi med, at vores garanti på bilerne var 12 måneders garanti. Vi tilkøbte garantiforsikringer på de biler, vi var mest bekymrede for, men i det store hele havde vi selv en interesse i, at de biler, vi havde ude at køre, blev passet. Og når noget gik i stykker, så blev det lavet, sådan at når vi fik bilen retur, så var det fortsat en god vare, der jo var her i Danmark.  For os var der flere penge at tjene ved at købe bilen retur og spare transportomkostninger med mere; så kunne vi nemlig sende bilen ud på en ny leasingaftale og igen tjene rimeligt, for til sidst enten at sælge den med registreringsafgift eller sælge den i f.eks. Tyskland, hvor vi var meget opmærksomme på at få restværdien nedskrevet, sådan at vi også kunne tjene på bilen, når den kom retur.

 

Udpluk Hvad der virkelig skete.


Jeg havde dog ikke en masse kapital, som jeg kunne smide i butikken for at få hjulene rigtigt i gang, og jeg valgte derfor at kontakte folk, der i forvejen havde annonceret deres bil til salg via medierne. Jeg skrev til ejerne og tilbød at sælge deres bil for dem i kommission, sådan at hvis bilen ikke var solgt inden otte uger, så tilbød jeg at købe bilen af dem til den aftalte pris. Hvis jeg f.eks. havde en kunde med en BMW 520, der stod til salg for 340.000 kr., så tilbød jeg at tage den ind i kommission, og kunden ville så blive afregnet 320.000 kr. Jeg annoncerede så bilen ud som forhandler til en pris på 369.000 kr., og havde jeg ikke solgt bilen inden otte uger, skulle jeg købe bilen til den i forvejen fastsatte pris af kunden. Ret hurtigt havde jeg 30 biler i kommission, hvor den billigste kostede 60-70.000 kroner, mens den dyreste var en Tesla til 600.000 kr. På alle bilerne var vilkåret, at havde jeg ikke solgt den enkelte bil inden for de otte uger, så skulle jeg købe den af kunden. Hvis man intet vover, så vinder man heller ikke noget,  var mottoet. Jeg ville da lyve, hvis jeg påstod, at mit koncept ikke i mange tilfælde gav anledning til dårlig nattesøvn og mange spekulationer, fordi for hver bil, der kostede over 100.000 kr., havde jeg en deadline, der i værste fald ville kunne tage livet af min forretning. Derfor var jeg også meget motiveret for at få bilerne solgt så hurtigt som muligt. Jeg har dog aldrig oplevet at skulle købe en bil af en kunde, fordi deadline var nået, men jeg har prøvet først at sælge en bil på dagen til helt samme pris, som jeg skulle afregne kunden. Det vil sige: Ingen fortjeneste til mig på den bil, og hvad jeg evt. havde brugt til klargøring og annoncering, var rent tab. Men jeg var også aktiv med min forretning, købte annoncering til hver enkelt bil via Facebook, der dengang var knap så meget reklamesøjle, som den er i dag, men dengang virkede det perfekt. Jeg kunne tage annoncen fra min egen hjemmeside og betale for, at den nåede ud til et bestemt antal personer og en bestemt målgruppe i en uge eller nogle få dage, og jeg betalte ofte mellem 2.000 og 3.000 kr. pr. bil i Facebook-annoncering.  Bilerne blev ofte solgt på 2-3 uger, og mit firmanavn kom samtidig ud blandt kunderne. Samtidig gik jeg meget op i at levere en god service. Jeg holdt hårdt på, at garantien på 12 måneder var garanti på HELE bilen; selv noget så småt som en pære. Jeg forsøgte aldrig at tørre det af på kunden, men tilbød også, at kunden kunne få udført garantireparationer af mindre art i sit eget lokalområde. Det var nogle gange en dyr løsning, men i det store og hele opvejede provenuet fra de solgte biler de udgifter, som der kom af garantireparationer på biler, jeg havde solgt, også selvom jeg et par gange oplevede reparationer på mere end 100.000 kroner. Men antallet af biler og min egen viden om biler (som jeg altid har arbejdet med ved siden af mit arbejde livet igennem ved altid at have en eller flere biler, som jeg rendte og skruede på; biler, som jeg havde fundet og købt fornuftigt hjem, ofte biler, der fejlede noget eller ikke havde meget udstyr, hvor jeg så enten reparerede dem eller helt byggede dem om og eftermonterede bedre udstyr i bilerne), betød, at jeg var dygtig nok til at vælge biler fra, som bar præg af at kunne give problemer. Enten fordi de var passet dårligt eller havde kørt meget lidt i forhold til alder, eller generelt bar præg af at være slidt mere, end km og årgang burde tilsige. Min forretning voksede meget hurtigt. Jeg arbejdede fortsat fuld tid på fabrikken og skulle være glad, hvis jeg kunne få bare 5 timers søvn i døgnet. Bilsælger på fuld tid 1. januar 2017 valgte jeg at fratræde min stilling og gå ’all in’ i bilforretningen. Det var ca. 3 måneder efter, at jeg havde startet op for alvor i lokalet med biler på græsplænen foran. Jeg fik nu mulighed for at passe min forretning på fuld tid, men jeg manglede den indtægt, der hidtil havde været sikret hver  måned. Overskuddet de første seks måneder var ikke noget at skrive hjem om, men jeg havde da tjent ca. 165.000 kroner, når alle udgifter fra regnet fra. Jeg havde ikke flere hundrede tusinde i startkapital, og i flere tilfælde ville jeg have haft svært ved at købe bilen af kunden, hvis ikke jeg fik den solgt, men jeg havde vurderet, at hvis det skulle ske, at jeg blev presset af en bil, der udløb på de otte uger, der var aftalen, så kunne jeg være nødt til at sælge bilen på auktion og selv dække den forskel, der ville være mellem prisen, som jeg skulle betale til kunden, og den pris, bilen blev solgt for på auktion. Mange vil nok mene, at det er en meget risikabel måde at køre sin forretning på, men omvendt så er det også en model, der forpligter dig til at tage ansvar og gøre dit bedste for at lykkes med det projekt, du har kastet dig ud i. Set i bakspejlet gik det over al forventning, og efter at jeg fratrådte min stilling og begyndte at arbejde på fuld tid med bilerne, begyndte det at gå rigtig godt. Jeg havde fået kontakt til en gut på Sjælland ved at skrive til ham og tilbyde ham sælge hans VW Polo, som han havde til salg på nettet. Henvendelsen var helt som dem, jeg havde foretaget til mange andre af mine kunder, men ham her havde sit eget firma, der havde specialiseret sig i at finde og hjemtage biler på bestilling fra kunder her i Danmark; biler, der blev leveret på en flexleasing-aftale. Jeg kendte godt leasingprincippet og havde selv været med på den vogn, da man præsenterede og ændrede produktet her i Danmark, så jeg kendte alle faldgruber og fordele ved den type bilhandel. Christoffer, som min nye samarbejdspartner hed, havde Importbilen, som han drev fra sit eget hus i Nordsjælland. Han havde ikke plads til, som mig, at have biler stående hjemme hos sig selv, og for ham var det ofte et problem, når han skulle tage en bil i bytte fra en kunde, som han skulle levere en leasingbil til.



Udpluk af kapitel Klonede biler

  

 

I november 2019 fik jeg konfiskeret tre biler i Tyskland. Det tyske politi har en specialenhed, Sirene, der kun arbejder med klonbiler. Der var tale om en BMW 740I 2018, en BMW X5 50i 2016, og en BMW X5 3.0 d 2017; alle tre biler var indregistreret i Danmark via leasingaftaler. BMW X5 50i havde vi haft i mere end et år, og bilen havde tidligere været udsat for indbrud og tyveri hele to gange og havde gennemgået en klontest i forbindelse med forsikringssagen om tyveriet af udstyr fra bilen. Derfor var det for mig en stor overraskelse at få beskeden fra det tyske politi: At netop denne bil var de helt sikre på var en klon, og at den var stjålet i Tyskland for mere end et år siden. De to andre var de i tvivl om, og de var derfor nødt til at have nøglerne fremsendt for at få undersøgt dem nærmere og vurdere, om der var tale om kloner eller originale biler. Det tyske politi skrev dengang til mig, at det var ikke mig, de jagtede, men den gruppe af kriminelle, der har specialiseret sig i at klone biler og efterfølgende sælge dem som værende helt almindelige biler til markedspris. Som forhandler havde jeg ingen reel mulighed for at se, om det var en klon eller den ægte vare, fordi de organisationer, der har specialiseret sig i at klone biler, er så ekstremt dygtige, at selv fabrikanten ikke med sikkerhed kan sige, om der er tale om en klon.

 

Årsagen til, at tyskerne vidste, at netop vores BMW X 50i var en klon, var, at den var en del af en igangværende efterforskning, og at de havde fulgt den, fra den blev stjålet for mere end et år siden. Det undrede mig meget, at en bil, jeg havde haft i mere end et år, og en bil, vi havde fået klontjekket, nu viste sig at være en klon, og jeg havde også meget svært ved at tro på det, tyskerne skrev, men jeg måtte bare konstatere, at hvis jeg skulle starte en sag imod det tyske politi, så skulle der betales en anseelig sum til en tysk advokat. I forvejen var jeg bekymret, for hvis det viste sig, at de alle tre var klonbiler, så var der kun én til at betale bilerne over for leasing-selskabet, og det var mig. Efterfølgende skulle jeg så selv jagte dem, jeg havde købt bilen hos og trække dem i retten. Bilernes samlede pris var ca. 1 million, så det var selvfølgelig det værd, men imens sagen kørte, ville jeg stå med leasingudgiften eller den fulde pris over for leasingselskabet, der selvfølgelig ville opkræve mig for bilerne, og jeg ville evt. ende med ikke at få dækket det fulde beløb, selvom jeg vandt en retssag.

 

For at forstå, hvad en klonbil er, skal man forestille sig, at man står med to biler med helt enslydende stelnumre i bilernes stelramme og i bilernes elektroniske software, og at begge biler i øvrigt har helt identiske udstyrslister. Bilerne er så identiske, at bestiller man en ny nøgle fra fabrikken, så passer nøglen også til den bil, der i det her tilfælde er klonet. Ofte er der også tilkoblet en serviceaftale eller garantiaftale fra fabrikanten. Det betyder, at den bil, der er klonet, faktisk ofte får udført omfattende reparationer på garantien gennem et autoriseret værksted, der repræsenterer den fabrikant, der er tale om.

 

Som det er nu, kan stort set alle biler klones. De organisationer, der arbejder med den slags, er topprofessionelle og har både dygtige folk og det rigtige udstyr til opgaven. Det begynder med, at de stjæler en bil, der er dyr og ikke særlig gammel, eksempelvis en BMW X5 M50D fra 2018. Så fjerner man bilens originale stel-nr. og laserskærer et nyt stelnummer ind i bilen, et stel-nr., der ofte er fundet uden for Europa på en bil magen til, f.eks. i USA. Det vil sige, at den bil, man anvender stelnummer fra, fortsat er i USA og kører rundt derovre med en ejer, der intet ved om, at nogen har stjålet hans bils identitet.

 

Al bilens software bliver ændret, sådan at når bilen kommer på værksted, så stemmer alle data overens med det stelnummer, bilen har stående i stelrammen. For at indre-gistrere bilen fremstiller man derpå en falsk registreringsattest til bilen. Det kan være en tysk, en italiensk eller fra et tredje land, hvor man har nemt ved at få fat i origi-nale registreringsattester, der er blanke, eller hvor at man er så dygtige, at man kan fremstille nogen, der ligner den originale registreringsattest i det pågældende land, som man påstår, at bilen kommer fra. I dette tilfælde kommer bilen så til Danmark på en af ovenstående registreringsattester og kan efterfølgende indregistreres i Danmark via et toldsyn og en leasingaftale eller ved at betale registreringsafgiften i Danmark.

 

Her har man mig bekendt endnu ikke fået et system, der rent faktisk tjekker, om bilen nogensinde har været indregistreret i det land, som registreringsattesten siger, at den er fra. Det vil sige, at du kan have en bil, der har tysk registreringsattest, når den bliver indregistreret i Danmark, selv om den har aldrig været indregistreret i Tyskland.

 

Jeg begyndte, dengang de tre biler blev konfiskeret i Tyskland, at undersøge de forhold omkring klonbiler, som jeg kunne, inden jeg købte biler hjem. Vi havde gennem tiden købt og solgt ca. 700 luksusbiler til en værdi af ca. 160 millioner kr. Hvis jeg var den mindste smule i tvivl om noget, så købte jeg en bilrapport, der mere grundigt fortæller om bilens historik, hvor den senest er registreret via service eller et syn i et land, hvor bilen har været indregistreret. Jeg husker, at jeg efter dialogen med det tyske politi købte bilrapporter på de tre biler, de havde konfiskeret, med håb om at få lidt ro i maven. Rapporterne på BMW 740 og BMW X5 50i viste ingenting, der gav anledning til bekymring, tværtimod. Begge biler viste sig efterfølgende at være klonet så dygtigt, at vi ingen chance havde for at opdage det, men BMW X5 3.0d havde en ret bekymrende rapport.

 

Rapporten viste, at bilen var blevet synet i Finland for en måned siden, og for 14 dage siden var den også blevet synet i Hamburg i Tyskland. Endelig var den i samme periode blevet serviceret på et BMW-værksted i Florida i USA. Ingen af de 3 registreringer omhandlede den bil vi havde.


Udpluk af Drømmeleasing kapitel.


Samme dag, hvor jeg fik beskeden om, at nu var min kredit godkendt, og bankmanden bare lige manglede at få lavet de nødvendige dokumenter, blev jeg gennem Jesper tilbudt at byde på boet efter leasingselskabet Drømmeleasing. Boet var begyndt at sælge ud af bilerne efter firmaet, der var væltet i 2016 med påstande om mange klonbiler og kunder, der havde brændt de- res biler af.

Stort set alle Drømmeleasings biler havde kørt på den måde, man i branchen kalder ’at lease pladerne’. Det vil sige, at du som kunde selv køber en bil i udlandet. Derpå sælger du den på papiret til leasingselskabet og får et gældsbevis på, at sel- skabet skylder dig pengene for bilen. Du modtager imidlertid aldrig betaling for bilen og skal derfor heller ikke forrente bilens værdi; kun betale afgiften hver måned plus Drømmeleasings ge- byr. Det betyder i praksis, at en bil, der alle andre steder ville koste 100.000 kr. i udbetaling og 6.000 kr. i månedlig ydelse, kostede 0 kr. i udbetaling og 3.000 kr. i månedlig ydelse hos Drømmeleasing, men du havde som kunde så også bundet de penge, du havde købt bilen for. Det var penge, som Drømmelea- sing-kunderne aldrig fik tilbage. Til gengæld mistede de deres biler til boet ved Drømmeleasings konkurs, og der var også tale om, at SKAT ville kræve, at kunderne skulle hæfte for afgiften på bilerne, fordi alle regler vedr. leasing var overtrådt. Lige den med afgiften tror jeg, at man valgte at se bort fra, da de mange kunder i forvejen aldrig havde modtaget betaling for den bil, de


havde solgt til selskabet.

Nu fik jeg så at vide, at der i Vamdrup holdt 113 Drømmelea- sing-biler, der skulle sælges på én gang. Det var en onsdag ef- termiddag, og buddet skulle være boet i hænde senest fredag kl. 17. De andre, der bød på den samlede bilpakke, havde haft lister og info og mulighed for at se bilerne i tre uger, men jeg tænkte, at det godt kunne gå hen og blive en god forretning, hvis prisen var rigtig.




Her kan du læse et uddrag af bogen